11 اسفند ماه سال 1400، رئیس جمهوری در خلال صدور 8 فرمان برای بهبود عملکرد صنعت خودروسازی، واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی را نیز مورد تاکید قرار داد؛ بر اساس این فرمان، مقرر شد واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر ظرف 6 ماه بعد یعنی تا پایان شهریور ماه سال 1401 به بخش غیردولتی تعیین تکلیف شود.
با این حال 14 ماه از موعد زمانی تعیین شده توسط رئیس جمهوری برای واگذاری خودروسازان می‌گذرد، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که نه تنها هیچ پیشرفت خاصی در مساله واگذاری‌ها به وجود نیامده است بلکه به نظر می‌رسد دنده عقب هم در این حوزه داشته‌ایم.
در این رابطه احسان خاندوزی وزیر امور اقتصادی و دارایی به تازگی گفته است که «در دوره فعالیت وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت، توافقی در رابطه به مسیر واگذاری شرکت‌های خودروسازی با سازمان خصوصی سازی و وزارت صمت انجام شده بود که اجرای بخشی از آن شروع شد، اما به دلیل تغییراتی که در وزارت صمت اتفاق افتاد، این کار متوقف شد.»
وی ابراز امیدواری کرده است که «به زودی توافق جدیدی با آقای علی آبادی وزیر صمت، درباره چگونگی به سرانجام رسیدن این مسیر با سازمان خصوصی سازی انجام شود.»
در واقع بعد از گذشت یک سال از مهلت رئیس جمهوری به نهادهای دولتی برای تعیین تکلیف واگذاری خودروسازان، وزارت صمت و اقتصاد قرار است در مورد نحوه واگذاری‌ها به توافق برسند.
سهام دولت در خودروسازی چقدر است؟
نکته مهم اینکه طبق تاکید مسئولان و کارشناسان پیش شرط اصلی واگذاری خودروسازان تعیین تکلیف سهام تودلی آنهاست.
بر این اساس آنطور که آمار نشان می‌دهد عدد سهام دولت در شرکت ایران خودرو 5.7 درصد و در سایپا حدود 17 درصد است و اگرچه این اعداد به نظر کوچک می‌رسند اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس بیانگر آن است که غیر از این دو عدد، 12.21 درصد از سهام ایران‌خودرو و 15.6 درصد از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است. همچنین 25.24 درصد از سهام ایران‌خودرو و 39.66 درصد از سهام سایپا تحت نظام سهام تودلی است.
بنابراین هر قدر هم که دولت تاکید کند صرفاً 5.7 درصد و 17 درصد از سهام شرکت‌های خودروسازی را در اختیار دارد اما با توجه به وضعیت سهام تودلی این شرکت‌ها (در تعریف سهام تولدی باید گفت که شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت‌های مادر را خریده اند.) می‌توان گفت که اگر همین سهام کوچک دولت هم واگذار شود، باز هم نقش و سهم دولت پررنگ خواهد بود و عملاً خودروسازان به صورت دولتی اداره خواهند شد و این در حالیست که سهل انگاری در تعیین تکلیف سهام‌های تودلی در حالیست که در صورت واگذاری این سهام‌ها، به تدریج و خود به خود از حجم شرکت‌های مادر یعنی ایران خودرو و سایپا کاسته و وضعیت بهره‌وری و مدیریت هم بهتر می‌شود.
سرنوشت تعیین قیمت خودرو به واگذاری گره خورده است
نکته دیگر اینکه طبق تاکید متولیان، بحث قیمت گذاری دستوری از دیگر موانع اصلی پیش روی واگذاری خودروسازان محسوب می‌شود چراکه وقتی قیمت گذاری محصولی از اختیار صاحبان آن کالا خارج باشد و یک نهاد قدرت طبق دستورالعمل‌های خود نسبت به قیمت گذاری کالا اقدام کند، در واقع دست تولیدکننده برای کسب سود بسته می‌ماند و تولیدکننده مجبور می‌شود در شرایطی اقدام به تولید خودرو کند که می‌داند با تولید هر دستگاه خودرو به زیان شرکت افزوده خواهد شد. بنابراین احتمال اینکه در این شرایط کسی حاضر باشد سهام شرکت‌هایی را بخرد که روز به روز زیان ده تر می‌شوند، بسیار کم است.
آنطور که حسین قربانزاده رئیس سابق سازمان خصوصی سازی اعلام کرده بود تا زمانی که موضوع قیمت گذاری دستوری خودروسازان حل نشود نمی‌توان در مورد واگذاری گامی برداشت زیرا این مساله با واگذاری در تضاد است.
با این حال تا به امروز هیچ اتفاقی در این بخش نیفتاده و فقط علی آبادی وزیر صمت از زمان تکیه زدن بر مسند وزارتخانه تاکید کرده است که قیمت گذاری دستوری را قبول ندارد و در صورتی که انحصار بازار بشکند باید قیمت در بازار تعیین شود.
کسی خریدار سهام خودروسازان نیست
موضوع دیگر مربوط به خریدار سهام خودروسازان می‌شود؛ طبق تاکید کارشناسان بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد باید 3 ویژگی داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته باشد و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد زیرا برای تبدیل شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه بندی شده است. این ویژگی‌ها را شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا دارند که در حال حاضر ورود این شرکت‌ها به ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم امکانپذیر نیست.
در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می‌شود که فقط ویژگی سرمایه گذاری را دارد که قطعاً نمی‌تواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به همراه داشته باشد و احتمال اینکه شرکت‌ها از خودروساز بودن به سمت مونتاژکاری روی بیاورند بسیار زیاد است چراکه سود مونتاژکاری در ایران به نسبت بالا است.
حال اگر در این شرایط خریدار متخصصی هم برای شرکت‌های خودروسازی پیدا شد باید به این سوال پاسخ داد که آیا این خریدار توان قوت بخشیدن به شرکت‌هایی با زیان انباشته بالغ بر 141 هزار میلیارد تومان و بدهی 254 هزار میلیارد تومانی را دارد؟ در این صورت کسی که این سهام‌ها را می‌خرد چگونه می‌تواند شرکت را به سودآوری برساند؟
نباید قطعه سازان مدیریت خودروسازان را در اختیار بگیرند
همچنین نکته‌ای که در مورد خرید سهام خودروسازان وجود دارد این است که هر وقت این بحث مطرح شده، قطعه سازان برای خرید سهام پیش قدم شده‌اند در حالی که طی سال‌های گذشته این بخش به دلیل مضیقه‌های مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکرده‌اند، با این حال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی داشته اند.
برخی از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که نباید قطعه سازان مدیریت خودروسازی‌ها را در اختیار بگیرند زیرا در حال حاضر مافیای قطعه سازی در کشور شکل گرفته که حاضرند برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود یعنی اداره خودروسازی کشور، تمام سهام شرکت‌ها را بخرند که همین مساله قدرت مافیا را در این صنعت بیش از پیش افزایش می‌دهد و همانگونه که اشاره شد تمایل به مونتاژکاری به جای تولید افزایش می‌یابد.
اهمیت این موضوع آنجاست که اگر دولت بخواهد صرفاً برای خلاص شدن از دردسرهای خودروسازی، سهام شرکت‌ها را بدون کار کارشناسی و اصلاح ساختارها به بخش‌هایی واگذار کند که تکلیفشان مشخص است، قطعاً مشکلات این صنعت چند برابر وضعیت فعلی خواهد شد زیرا در آن زمان هم دیگر دولت در قبال حقوق مصرف کننده مسئولیتی را بر عهده ندارد و نارضایتی از این صنعت به اوج خود می‌رسد.
source